发展历史

图森未来成立于2015年，主要是自动驾驶技术研发与应用，面向全球提供无人驾驶卡车货运服务。

公司的前身叫图森互联，总部设在美国圣地亚哥。

最初，图森未来主要探索图像识别技术，微博就是其大客户。后者利用其技术，实现了广告精准投放。

因为这个渊源，新浪微博成为其重要的资方。2016年，在图森未来转到自动驾驶后，新浪微博基金进行了A轮投资，并一直领投、跟投到了D轮，成为其发展路上的重要推手。

也是在这一年，图森未来与曹妃甸达成战略合作，获得了在曹妃甸开展自动驾驶卡车路测的资格。

2017年，图森未来先后完成B和C轮融资，资方甚至出现了英伟达这样的芯片巨头。这一年，图森未来在上海进行了L4级别无人驾驶货运卡车的演示。在美国获得加州车辆管理局(DMV)颁发的第33张无人驾驶路测牌照。

到2019年，图森未来完成D轮系列融资。此时，其已经在美国服务18个客户。其中，图森未来还与此轮投资方UPS（美国联合包裹运送服务公司）达成合作，为其代理UPS在亚利桑那州凤凰城（Phoenix）和图森市（Tucson）之间的货运航线。在国内，图森未来入选上海市首批人工智能试点应用“AI+交通”示范场景，完成中国首次高速公路L4级无人驾驶队列测试。

2020年，图森未来在美国与采埃孚将合作研发量产化无人驾驶卡车系统。在上海获得五张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。也是在这一年，图森未来完成E轮融资后，离上市只有一步之遥。

到2021年4月，图森未来成功上市，成为全球首家上市的无人驾驶企业。而且在这一年，图森未来成功完成了世界上第一次完全自动驾驶的测试。

作为首个吃螃蟹的人，图森未来在美国也算得上是明星股，一度还吸引了币圈大佬、“女版巴菲特”——“木头姐”的投资。

上市后，图森未来势如破竹。获得上海市智能网联汽车示范应用资格，与斯堪尼亚公司（瑞典的货车及巴士制造厂商）共同亮相进博会，获得美国卡车制造商Navistar（纳威斯达）6775台无人驾驶卡车订单，与英伟达合作研发无人驾驶域控制器……

按照这个趋势，图森未来应当是一片坦途，成为自动驾驶卡车的领军者。可到去年下半年，形势突然急转直下，创始人侯晓迪惨遭罢免后又利用投票权重新夺权，随后又出现了持续的内斗，导致财报迟迟未能发布，股价一落千丈。

到今年，图森未来股价一度缩水99%，走到退市边缘。

虽然在5月11日，图森未来提交了申诉，暂时保住了上市公司的资质，但是目前其股价已经在1美元边缘，内斗的阴影仍然在，发展形势依然不明朗。

为何会走到这步？

团队及股权

图森未来最初的创始团队有5人，陈默、侯晓迪是主要的发起方，郝佳男、王乃岩负责国内业务，黄泽铧是图森未来北美一号员工（随后离职创立“零一智卡”，为自动驾驶软件公司提供卡车硬件）。此外，上市前，陈默邀请了懂资本的吕程加入，几位都是学霸。有些类似禾赛科技，但图森未来的创始人团队又有很大的不同。

最大的不同是，创始人没有同窗情谊。

创始人陈默是位连续创业者，在创立图森未来前，已经参与创办了3家公司：苍穹广告(国内最早的楼宇广告平台)和深蓝兄弟(国内第二大的页游棋牌平台)，以及车国网（国内最早的汽车O2O交易平台）。

侯晓迪毕业于上海交通大学，后前往加州理工学院深造，拥有计算和神经系统专业方面博士学位。人工智能、机器学习、计算机视觉和自动驾驶技术方面的专家，拥有23项自动驾驶方面技术专利。

陈默更像是商人，而侯晓迪则是图森未来的技术灵魂，最初担任CEO、总裁、CTO。

其他高管方面，上文提到，图森未来在中国和美国都有研发中心，根据公开的报道，从2020年开始，图森未来的技术自研和团队就已经隔离，因此，在国内，图森未来有一套相对独立的体系。

联合创始人郝佳男最初任COO，现在是图森中国CEO。郝佳男是南洋理工大学博士，并行和分布式系统专家。曾在淡马锡国家实验室任研究员，拥有10年并行和分布式运算研究经验，2007年设计的圆周率并行计算系统打破圆周率计算世界纪录。

当初的首席科学家王乃岩，现在是图森中国CTO。香港科技大学博士，MXNet（开源的深度学习框架）核心开发者，2014 Google PhD Fellow计划（谷歌博士奖学金）入选者，在机器学习+计算机视觉等科研领域发布了50多篇论文。

根据上市初披露的股权关系，陈默和侯晓迪对整个上市公司拥有决定权。在上市初，两人分别持有31.4%和31.1%的投票权，合计持有62.5%的投票权，拥有绝对的投票权。

此外，包括吕程、新浪CEO曹国伟等在内的9人董事会合计持有79.7%的投票权。其中，曹国伟拥有5.8%的投票权，是投票权最多的外部股东。主导中国市场的郝佳男和王乃岩都没有看到持股比例。

可以看到，创始团队几乎没有共同的成长背景，而两位主要的创始人陈和侯，股权几乎没有差别，这就意味着，如果两人意见一致尚且可以保证稳健经营，可一旦两人意见分歧，公司的经营就会陷入停滞，这是不小的隐患。

根据梳理，最初的纷争可能是“月亮与六便士”问题，侯晓迪在后来的公开信中曾隐晦地提及，“有些人希望你们对图森未来只是一个技术供应商的存在感到满足。”

L4级别无人驾驶货运卡车前装量产需要时间，在这个过程中，图森未来需要先活下来。根据金融界的报道，陈默曾表示，L4级自动驾驶无法做到前装量产，无法装配域控制器等一系列集成的硬件，是阻碍图森在2024年交付的最大风险点。

2022年6月，陈默自立门户成立了一家新公司，名为“Hydron”，中文名为“图灵智卡”，注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务。

图灵智卡引发了美国联邦部门对图森未来的调查，理由是认为图森与其之间进行的合作和技术交流，未进行适当的披露，违反了证券交易和外资审查相关法案。

美国的调查波及了侯晓迪。10月，董事会罢免了侯晓迪的首席执行官和董事长职务。但前文提到，侯晓迪和陈默具备绝对控股权，因此两人联手，利用多数股权投票权，重组了董事会，开除4名董事，创始团队重新掌权。

经此一役后，陈默的全部重心来到图灵智卡，图森未来开始向L2级别的自动驾驶延伸，以此来刺激营收增长。今年3月，侯晓迪离开了这家自己创办的公司。

图森未来的CEO变为了吕程。虽然拥有弗吉尼亚大学计算机科学和经济学学士学位，但吕程更多的经验在于运营、战略和企业融资。他曾担任CFO，对图森未来的上市起到了重要作用。

吕程显然更务实，担任CEO也意味着，图森未来接下来的重心将是求稳。5月，消息显示，图森未来目前正在重组并裁员约30%的全球员工，以保留现金并维持业务。

持续的动荡后，图森未来越来越没有未来。

核心竞争力

图森未来最大的优势在于创始团队。

创始团队几乎每个人都具备独当一面的能力。除了侯晓迪本人，已经离职的创业元老黄泽铧，离职后创立“零一智卡”。在中美两地研发中心缺少紧密联系后，郝佳男、王乃岩的国内业务依然能稳健运行。说明这几位创始人都具备独当一面的技术和管理能力。

除了团队，由于自动驾驶当前迫切需要变现，而变现需要真正让客户感知到自动驾驶带来的成本优化，打消对安全的顾虑。图森未来经营的路线是公开路段，路况更复杂，对于技术的要求更苛刻。

在这方面，能够在美国拿到众多订单，还能与英伟达合作开发域控制器，充分彰显了其研发实力以及变现能力。

当然，自动驾驶的技术还未成熟，没有达到大规模变现阶段，图森未来同样如此。这个过程中研发需要资金，道路测试需要牌照。回顾创业之路，图森未来能够拿到新浪微博、英伟达、鼎晖、UPS、Navistar等公司的融资，并在中、美两地都拿到测试牌照，充分展示了其融资能力和政府关系。

不过，是优势也可能会转化为劣势。图森未来最大的不确定性还是在于人。

创始人独当一面，但互相之间的关系缺少坚实的基础。在拥有共同目标时，自然无需考虑凝聚力的问题。可一旦出现思路不同意，问题就会不断涌现。

产品及市场表现

图森未来面临的一个重要问题便是变现能力。特别是在资本市场并不活跃的情况下，这一问题尤为突出。

目前，图森未来的产品主要有两个方向：域控制器盒子以及自动驾驶合作。

图森未来发布了一款域控制器，支持SAE L2+到L4级别全套智驾解决方案。

自动驾驶卡车也在此前早有合作，是目前收入的重要来源。合作方式包括与托运人、承运人合作，以及提供无人驾驶车队。收入规模主要与车队规模、里程、费用率相关。

正如上文所提到，能够2019年就在中国实现高速公路L4级无人驾驶队列测试，能够在全球范围内首次实现安全员下车，说明图森未来的技术能力十分突出。

但技术突出与变现还有明显的距离。

数读智车盘点过诸多车企的财报，巨额亏损的业绩见到过，营收不及亏损的业绩也见到过，但图森未来的业绩之困顿，可能是最突出的。

目前最新的业绩截至去年上半年，图森未来最直接的问题就是营收。去年上半年，图森未来的营收为485.8万美元，同比增长100.25%，其中二季度的营收为259.4万美元，增速首次没能同比实现翻番，仅同比增长75.03%。看起来增速尚可，但问题在于，图森未来的年度营收规模只有百万美元级别。

营收规模不足，直接导致图森未来的每一项开支都显得规模极大。上半年，图森未来的研发费用1.637亿美元，是营收的近34倍；营销费用5423万美元，是营收的11倍。

去年上半年，图森未来亏损2.205亿美元，是营收的45倍，差出了两个数量级，显得非常刺眼。

在持续的亏损下，图森未来持有的现金及等价物在持续减少，仅去年2季度就减少了8100万美元，是连续第五个季度现金减少。虽然现金仍然高达11.56亿美元，但考虑到半年2.2亿的亏损速度，这样的现金规模可能只能支撑2年左右。当前其面对的市场竞争愈发激烈，实际对资金的需求可能更大。

面对这样的经营情况，管理层很难不顾忌活下来的问题，这可能也是分歧的根源所在。

如果图森未来所面对的融资环境是2015年，哪怕是2019年，也许对资金问题不会有太大的顾虑。但疫情+中美关系的因素，导致中美两个研发中心交流甚少，两边各自为战对资金的需求会增加，同时经济下行压力的叠加影响下，投资机构的对货车无人驾驶不再那么追捧。

而陈默另立山头更是成为引发危机的导火索，美国联邦的调查让上市公司股价一路跳水，进一步影响了定增、股权质押等方式的融资能力。

为了缓解财务压力，图森未来先后进行了两个思路的自救。最早是去年，图森未来在遭受调查时，试图将中国业务卖给吉利以保住上市资格，但最终没能成功。

而如今，裁员30%也预示着，图森未来似乎更倾向于卖掉美国业务以回笼资金。目前，中国市场对于自动驾驶有更高的关注度，图森中国的管理层更稳定，俨然成为最有价值的业务。根据公开的报道，图森中国将在今年7月系统介绍其自动驾驶技术、算法等硬核技术能力。

无论是中国还是美国市场，如何说服企业认可无人驾驶货车是个永恒的话题。在美国，人力成本高，司机缺口大的情况下，图森未来一年也只有百万美元级别的营收。短期内，无人驾驶货车仍然没办法做到安全员下车，这对于人力成本的节省依然有限。

在国内，无人驾驶货车的测试和应用更多出现在码头和矿场等封闭场景，图森中国一直的发展进度都比较缓慢。郝佳男在接受采访时曾提到曲线救国的方案，即作为硬件供应商为OEM提供域控制器以及核心零部件；作为系统供应商为OEM提供辅助驾驶技术。由于图森未来迟迟未公布业绩，域控制器带来的收入还很难量化对业绩的作用。

由于整个技术阶段还未达到L4级别，在公开道路上测试、安全员下车仍然有很长的路，最后才是让企业相信自动驾驶货车成本更低、安全性更高，商业模式得到印证看起来依然遥远，图森未来更多是在为未来的一种可能性在挣扎。

简报

参考资料：

1.图森未来招股书，财报，官方网站